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                                                                  智胜彩票-下半场整合潮加剧 新能源汽车市场打响“攻擂战

                                                                  文章来源:网络    发布时间:2019-07-29  【字号:      】

                                                                  導讀:盡管新能源汽車市場整體向好,但在短期內,自主品牌轉入存量競爭也是業內共識。與此同時,合資企業、新造車勢力也在悄然搶占生存空間,下半年新能源汽車市場必然面臨著更為激烈的競爭。   見一斑而知全貌。對正處於後補貼時代的新能源汽車亦是如此。  在過去十年裡,我國新能源汽車年銷量規模已經從2009年的不足10000輛,發展到2018年的近百萬輛。據中國汽車工業協會統計,僅在2018年中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛。也正是在此期間,逾200傢新能源車企相繼噴湧而出。但隨著補貼“春雨”削減直至2020年完全退坡,這樣的高速成長正摁下“休止符”。2019年5月,國內新能源汽車銷量接近9.89萬輛,同比僅微增1.78%,遠低於4月近20%的同比增速。  是的,新一輪產業鏈調整信號已明確:從補貼“溫室”轉向市場驅動。從2019年6月12日起,新能源車補貼新政正式落地,取消瞭續航裡程150公裡以下的新能源汽車補貼。各個車型單位電量的補貼、補貼總額度下調幅度超過50%,同時新政還取消瞭地方補貼,改為補貼充電/加氫等基礎設施。這也意味著,“補貼之門”將僅嚴格針對部分高性能新能源汽車開放,補貼金額隨之大幅下降。  補貼退坡帶來的影響已提前凸顯,擺在企業面前最現實的問題就是裸泳者幾乎無處遁形的同時,下半年新能源車市或充滿變數。對於在資本助力下快速崛起的造車新勢力而言,歷經從火爆走向平穩期間,這些資本是否還會活躍在行業中存在不確定性。但從投資的結果導向來看,目前大部分新造車企業仍處於產品小批量交付階段。不僅將面臨與傳統燃油車競爭,本土新能源汽車企業還將面對國外新能源汽車、國產內部品牌的雙重的激烈競爭。  如果下半年新能源車型不漲價,不少車企將面臨“漲價丟市場,不漲價丟利潤”的尷尬境地。車企既要覆蓋制造成本,也要考慮未到位補貼的資金成本。在政策與補貼雙重支持的背景下,大部分新能源整車利潤率隻有23%左右,明顯低於傳統燃油車。目前,10萬元-20萬元的新能源車型區間內,大多數企業選擇“保價”。  但可以預見到,新能源汽車行業競爭將更加激烈,國內市場也將進入殘酷的飽和競爭階段。一旦新能源汽車市場真正開始步入優勝劣汰的“叢林法則”時代,許這一行業也將真正步入良性發展。未來的目標消費群體與當前的目標消費群體,對新能源汽車的需求必然有所不同。  新能源汽車廠商的競爭將逐步轉到產品綜合價值競爭,一方面是產品的基本性能,包括安全性與可靠性;另一方面是產品的差異化競爭力。也就是能否通過技術創新解決續航裡程、充電時間、電池壽命等短板,決定著車企能否擺脫補貼依賴,在市場競爭中贏得優勢。同時通過對系統集中度的優化設計來提高產銷量,使其成為平臺化產品,同時降低產品生命周期內的使用成本。而開放的市場和技術競爭將會加強技術創新,加速市場推廣,加快成本下降。  作為部分大廠新車型大量投放的元年,換擋期後經過一段時間調整下半年銷售勢頭有望恢復。從前5個月的產銷來看,新能源汽車依然一枝獨秀,產銷量同比分別增長46%和41.5%,足以證明中國新能源汽車的市場潛力。預計對行業的長遠影響不大,維持此前對於2019年新能源汽車年產銷160萬輛的預判不變。從目前的發展速度來看,上述目標有望如期實現。  而在不到一年的時間內,新能源汽車能否適應行業新常態,真正沉下心、踏實做產品,仍有待時間檢驗。



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